日経記事；『ソニー・ホンダ、Microsoftと提携 EVに生成AI搭載CES2024』に関する考察

　　　　　　　　　　　　　　　　2024年1月9日

皆様、

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

1月9日付の日経新聞に、『ソニー・ホンダ、Microsoftと提携　EVに生成AI搭載CES2024』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『ソニーグループとホンダの共同出資会社、ソニー・ホンダモビリティは8日、生成AI（人工知能）を使った対話型システムの開発で米マイクロソフトと提携すると発表した。ソニー・ホンダが開発中の電気自動車（EV）「AFEELA（アフィーラ）」に搭載する。。。』

 

ソニー・ホンダモビリティは、EVであるAFEELAを2025年に北米市場で販売する予定です。本日の記事は、AFEELAにマイクロソフトが開発・実用化した生成AIを導入して、対話型のシステムを搭載すると書かれています。

 

一般的に、アライアンス(事業連携)が成功するためには、参加企業や団体がすべて何らかの形でハッピーになる、つまり「Win/Win/Win。。」の状態になる必要があります。

 

今回のソニー・ホンダモビリティとマイクロソフトの、生成AIに関するアライアンス(事業連携)は、以下の価値を両社間でもつことになります。

 

1．両社の強みを補完する

ソニーは、カメラや音響などのハードウェア、映像や音声処理、AIなどのソフトウェア、エンタメコンテンツなどの分野で強みを持っています。一方、マイクロソフトは、クラウドコンピューティングや生成AIなどの分野で強みを持っています。両社が提携することで、それぞれの強みを補完し、対話型システムの開発を加速させることができます。

 

2．新たな価値を創造する

両社の提携によって、従来の車載システムでは実現できなかった、以下の新たな価値を創造できる可能性があります。

 

・自然な会話による車内操作

・ドライバーの状況や好みに合わせて最適化された情報提供

・車内エンタメの充実

・グローバル展開を加速する

 

両社は、ともにグローバル展開を進めています。今回の提携によって、両社が持つグローバルネットワークを活用し、対話型システムのグローバル展開を加速させることができます。

 

具体的には、以下の分野での発展が考えられます。

 

★より自然な会話が可能になる

マイクロソフトの生成AI技術を活用することで、車載システムとユーザーとの会話がより自然なものになる可能性があります。例えば、ユーザーの指示をより正確に理解したり、ユーザーの感情をよりよく理解したりすることが可能になります。

 

★ドライバーの安全運転を支援する

ソニーの映像や音響処理技術を活用することで、ドライバーの安全運転を支援する機能の開発が可能になる可能性があります。例えば、ドライバーの注意力を監視したり、周囲の状況を音声で伝えたりすることが可能になります。

 

★車内のエンタメを充実させる

ソニーのエンタメコンテンツの提供や、マイクロソフトのクラウドコンピューティング技術を活用することで、車内のエンタメを充実させる機能の開発が可能になる可能性があります。例えば、映画や音楽の配信、ゲームのプレイなどが可能になります。

 

マイクロソフトについては、自動運転機能付のEVに対話型の生成AIを搭載することで、新分野のデータをAIに学習させることができます。

 

生成AIに蓄積・学習されたデータは、上記新分野だけでなく、未知の新規需要獲得の可能性を高める効果が期待できます。

 

ソニーも、対話型生成AIを活用することで、AFEELAだけでなく、今後の自社新規ビジネス開拓の可能性が高くなります。

 

両社の提携は、AFEELAだけでなく、モビリティの未来を大きく変える可能性を秘めています。

 

このアライアンス(事業連携)から、どのような形で事業展開していくのとの視点から、今後の両社の動きに注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A山本雅暁

日経記事；『日産・ルノー反攻、3つの壁 財務・EV競争力・新興国戦略。。』に関する考察

　　　　　　　　　　　　　　　　　2023年2月1日

皆様、

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

2月1日付の日経新聞に、『日産・ルノー反攻、3つの壁　財務・EV競争力・新興国戦略　新・日仏連合、克服挑む』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して、事業連携（アライアンス）の視点から、考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『日産自動車と仏ルノーは15%ずつを出資する新たな日仏連合を始動する。両社トップを務めたカルロス・ゴーン被告が去った後の経営混乱や、新型コロナウイルス禍対応で苦戦し世界販売は4位に落ちた。連合で電気自動車（EV）の競争力を上げ、インドをはじめ新興国や欧州に新戦略で挑む考えだが壁は高い。。。』

 

日産自動車とルノーは、昨年来資本出資比率や連携（アライアンス）の組み方、知財の取り扱い方などを巡って、会話・討議を行ってきました。

 

2013年に入って、これらの会話・討議に進展があり、日産自動車にとって、最大の懸案事項であった両社の出資比率が、お互い15%とする考えで一致したようです。

 

日産としては、この合意が実行されれば、ルノーとの本格的な事業展開ができる素地が整ったと言えます。

 

本記事によると、日産とルノーの課題は、財務体質、EVの開発・実用化に関する競争力、新興国市場での販路開拓・集客とされています。

 

私は、両社の事業連携（アライアンス）の視点から、今後の課題と対応についてコメントします。

 

日産とルノーの事業連携（アライアンス）が上手くいって、競争力のあるEVの開発・実用化を成功させ、新興国を含む市場で勝ち組になるためには、前提条件として以下のことが必要になります。

 

・日産とルノーは、あらゆる面でイコールパートナシップを確立し、実行する。

・日産とルノーは、お互いの強みを最大化できる勝者連合である。

・日産とルノーは、重複する分野や役割がなく、お互いに補完できる。

・日産とルノーは、各社がすでに行っている他社との事業連携（アライアンス）を不効率にならないように、整理・統合して実施する。など

 

要は、日産とルノーが、上記条件を明確化して、「Win/Win」の関係構築ができることが、両社の事業連携（アライアンス）が果実を生み出すことになります。

 

次に必要なことは、会社間の事業連携（アライアンス）というプロジェクをうまく運営するための、知恵と工夫です。

 

両社は、巨大企業です。協業対象となる案件は、多岐にわたります。この複雑なプロジェクトの運営を上手く行うことが、成功する上での肝になります。

 

プロジェクトは、両社の日々の事業の積上げになりますので、日常業務そのものです。この日常業務であるプロジェクトを上手く回すには、チームメンバーの選定が非常に重要になります。

 

両社のプロジェクトチームは、複数のリーダーと多くのチームメンバーで構成されます。リーダーとチームメンバーは、技術やビジネスの面で実務能力にたけたいわゆる専門家で構成されることが、必要不可欠になります。

 

リーダーには、プロジェクト運営で必要になる決裁権が付与されていることも必要です。このためには、上司、プロジェクトリーダー、チームメンバーなどの役割分担と、意思決定のプロセスを、可能な限り単純化し、かつ明文化することが重要です。

 

往々にして、日本企業はこの意思決定のプロセスと明文化を明確にしないで、他社との事業連携（アライアンス）を行う傾向があります。特に、このことがないと、海外企業との事業連携（アライアンス）では、致命的な失敗を行うリスクがあります。

 

会社間の事業連携（アライアンス）は、必ずヒト、モノ（ソフトウエアを含む）、カネが動きます。事業連携（アライアンス）への参加企業は、必然的にリスクを取ることになります。

 

このリスクを最小化して、事業連携（アライアンス）から最大の成果をあげるために、参加企業は、プロジェクトのスタート前に契約を締結することになります。

 

この事業連携（アライアンス）に関する契約には、以下の事項を含むようにします。

・目的

・期待する成果

・機密保持

・スケジュール

・プロジェクト運営に必要な金額

・プロジェクトで生まれる知財の扱い（所有権の明確化）

・参加企業の役割分担

・メンバーの役割分担

・プロジェクト進捗管理のやり方

・プロジェクトを途中で打ち切るときの条件とやり方、など

 

プロジェクトへの参加企業は、事業連携（アライアンス）は決して仲良しクラブではなく、期待成果を確実にものにするための、冷徹なビジネス運営であることを明確に認識することが必要であり、重要です。

 

私は、日産とルノーの事業連携（アライアンス）やり方の詳細を把握していません。両社の事業連携（アライアンス）の組み方や進捗状況は、日経などの記事情報などにより理解することになります。

 

私は、日産がルノーとの事業連携（アライアンス）から、有益な成果を出すことを祈念いたします。

 

また、両社の事業連携（アライアンス）が「Win/Win」の関係を維持しつつ、期待する成果が出れば、国内のベンチャーや中小企業にとって、良い参考事例となります。

 

この観点から、今後の両社の事業連携（アライアンス）の進捗に注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁

 

日経記事；『クラウド系、合従連衡進む。。。』に関する考察

　　　　　　　　　　　　　　　2023年1月12日

皆様、

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

1月11日付の日経新聞に、『クラウド系、合従連衡進む　テックタッチ、2年で10社出資を計画/アンドパッド、建設関連のM&A探る』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『クラウドでソフトを提供する「SaaS（サース）」関連のスタートアップで合従連衡が進んでいる。ソフトの操作ガイド作成サービスを手掛けるテックタッチ（東京・港）は2024年末までに、10社に出資する計画だ。SaaS市場は海外勢も参入するなど競争が激化している。新興勢は協業によってサービス充実のピッチを上げ、持続成長につなげる狙いだ。。。』

 

本記事で使われているSaaSは、NECソリューションの下記Webサイトに掲載されたものから引用しますと、「Software as a Service」の略称で、「サービスとしてのソフトウェア」を意味するクラウドサービスの一種となります。

https://www.nec-solutioninnovators.co.jp/sp/contents/column/20220729_saas.html　

 

SaaSとは、インターネット経由で使用できるソフトウェアです。SaaSの需要は、新型コロナウイルスの影響拡大下で急増しました。代表的な事例としては、ビジネスチャット、Web会議システム、プロジェクト・タスク管理、会計ソフトなどになります。

 

上記Webサイトの引用情報によりますと、SaaSのメリットとデメリットは、以下の通りです。

メリット①開発の必要なく導入コストが安価

メリット②保守管理の負担が少ない

メリット③常に最新機能を利用できる

デメリット①カスタマイズの自由度が低い

デメリット②セキュリティのリスクがある

デメリット③障害時に利用制限などの影響を受ける

 

SaaSを含むクラウドサービスの国内市場の大きさは、15歳から64歳までの生産年齢人口の急激な減少により、普及率が一定規模になると明らかに縮小していきます。

 

これは、生産年齢人口の減少がSaaSを含むクラウドサービスに対する市場規模が頭打ちになり、クラウドサービスの普及率向上が需要の減少を加速させることによります。

 

クラウドサービスの市場は、そう遠くない時期に成長期からやがて成熟期から衰退期に入ります。

 

国内でクラウドサービスに関連するベンチャーや中小企業は、この成長期に市場参入しないと、多くの需要を中堅・大手企業に取られてしまいます。

 

市場の成長期には、ベンチャーや中小企業にも事業機会獲得の可能性が高まります。SaaSの成長市場は、SaaS未導入の中小企業です。

 

国内中小企業は、まだ多くの場合DX対応していません。中小企業が上記に書きましたSaaSのメリットを理解できれば、今後採用する会社が増えてきます。

 

今回のSaaSに関連するベンチャーやスタートアップが、合従連衡、すなわち事業連携（アライアンス）を組むのは、SaaSのデメリットを最小化して、メリットを最大化しつつ中小企業の潜在需要を迅速に獲得することにあります。

 

SaaS関連のベンチャーやスタートアップが、上手く事業連携（アライアンス）を組んで、効果的かつ合理的なソリューションを中小企業に提供できれば、多くの新規事業機会を獲得できる可能性があります。

 

SaaS関連のベンチャーやスタートアップが事業連携（アライアンス）を効果的に実行できるかがポイントになります。

 

私は、今まで数多くの企業間連携（アライアンス）を支援してきました。この経験から、以下の事項をアライアンス実行する上でのポイントとしてあげておきます。

 

・事業連携(アライアンス）が、上手くいき、期待する成果を出すためには、参加企業の経営トップのコミットメントと、信頼関係構築が必要であり、前提条件となる。

・参加企業の役割分担が、重ならない。

・各参加企業から、事業連携(アライアンス）を行うプロジェクト動かす上で中心となるリーダーが選定される。

・選定されたリーダーは、参加企業トップの副官であり、トップに代わってプロジェクトの実務的な運営を行う。

・共同プロジェクトのゴールや目的が、数値化され客観的である。商品化などの対応時期、販売価格、販売台数、販売金額など。

・共同プロジェクトのメンバーが情報共有できる仕組みをもち、イコールパートナーシップでプロジェクト運営が実行できるようにする。

・共同スケジュールの検討や確認、調整作業が柔軟に行われる。

・参画企業の知的財産の所有権や、共同プロジェクト期間中に生じた成果物の所有権を明確化する。など

 

参加企業が事業連携（アライアンス）を上手く行うには、日本企業特有の情緒的なやり方ではなく、上記ポイントを明示した契約を締結して行うことが必要です。

 

本記事が他社との事業連携（アライアンス）を検討している企業の参考になれば幸いです。

 

また、私は、SaaSに関連するスタートアップの事業連携（アライアンス）の動きについて注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁

日経記事；『ソニー・ホンダEV、北米で生産 25年にネット販売』に関する考察

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2022年10月13日

皆様、

こんにちは。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

10月13日付の日経新聞に、『ソニー・ホンダEV、北米で生産　25年にネット販売』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『ソニーグループとホンダが共同出資する電気自動車（EV）の新会社「ソニー・ホンダモビリティ」は13日、東京都内で設立記者会見を開いた。EVを北米のホンダの工場で生産すると発表した。2025年前半に先行受注を始め、26年春に北米から出荷する。販売はオンラインを中心とする方針だ。世界の自動車産業でEVシフトが進む中、エンターテインメントやテクノロジーを打ち出した商品開発を加速する。。。』

 

本日の記事は、ソニーとホンダが最終的に自動運転機能付EVの開発・実用化を行い、2025年から北米市場で販売することを発表したとしています。

 

ソニーとホンダの自動運転車は、一定の条件下で人が運転する必要のない「レベル３」となります。

 

また、この自動運転機能付EVは、カーディーラー経由ではなく、インターネット通販サイトで販売されると発表されました。

 

ソニーとホンダは、動く電子端末機器と言われる自動運転機能付EVを、インターネット通販サイトで販売するやり方を決めました。

 

このような動き方は、今までの既存自動車メーカーを中心とする自動車業界では行われてきませんでした。

 

しかし、EVの先進企業であるテスラモーターズは、2019年からEVをインターネット通販；オンライン販売で売っています。

 

その後、多くのEVを手掛ける新興企業が、EVをオンライン販売で売っています。

 

ソニーとホンダの自動運転機能付EVの導入年度は、2025年ですからテスラや他の新興企業と比べると、完全な後発参入組になります。

 

この後発参入企業連合が自動運転機能付EV市場で、勝者になるには圧倒的な商品力と、オンライン販売でのマーケティング力が必要不可欠になります。

 

この自動運転機能付EVの主要市場の一つとなる米国では、現政権がEVや水素燃料電池車などの環境対応車の普及を促進するため、EV購入に対する支援策を設定しています。

 

この支援策は、2022年8月に成立しています。EVなどの新車購入時に、最大でUS$7500を税額控除します。この支援策により、購入者は、購入代金を減額できます。

 

同時に、米国政府は、バイアメリカン施策を強化するため、この支援策の対象商品を、電池を含めた本体が一定条件下で、北米で製造されたものとしています。

 

ホンダは、EVを上記支援策の対象商品とするため、米オハイオ州の3工場でEVを製造します。さらに、EVに搭載される電池も、LGエネルギーソリューションとの協業により、EV製造工場に隣接した工場で製造します。

 

ホンダは、このようなやり方により、EVの製造環境を整えつつあります。

 

ソニーとホンダ連合が、後発参入組として北米市場で勝ち組になるには、EV本体とEVに搭載される自動運転機能、エンターテインメント機能などのソフトウェア部分で、競合商品に対して徹底的な差別化・差異化を実現する必要があります。

 

現時点では、まだ公式に発表されていませんが、米アップルが自動運転機能付EVの開発・実用化を進めているとされます。

 

もしアップルが自動運転機能付EV市場に参入した場合、ソニーとホンダ連合は、テスラとアップルの両社との厳しい戦いを勝ち抜く必要があります。

 

私は、現時点で、EVハードウェアをホンダ、EVソフトウェアをソニーの役割分担による、強者企業同士の「Win/Win」になる事業連携（アライアンス）が成立すると想定しています。

 

この両社の強者連合が効果的に働けば、テスラやアップルなどの競合企業との競争に打ち勝てると考えています。

 

今後、上記の視点から、ソニーとホンダ連合による、自動運転機能付EVの開発・実用化の動きに注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁

 

日経記事；『Apple Carと戦う ホンダ革新DNA、本田宗一郎邸で再燃』に関する考察

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2022年9月5日

皆様、

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

9月5日付の日経新聞に、『Apple Carと戦う　ホンダ革新DNA、本田宗一郎邸で再燃』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『東京・西落合の閑静な住宅街に茶色い板張りの大きな門の2階建て邸宅がある。2021年6月、ホンダ社長の三部敏宏は、ソニーグループ会長兼社長CEOの吉田憲一郎とリビングで夕食を共にしていた。「2社が組めば『ウィンウィン』の関係になる」。三部が切り出した。。。』

 

本記事は、ホンダとソニーの創業者の関係を含めて、多少ドラマ風に書かれています。

 

ホンダとソニーの連携・協業(アライアンス)について、私が今までベンチャーや中小企業同士のアライアンス支援を行った経験をもとに、考えを述べます。

 

まず、今後の連携・協業(アライアンス)は、両社のトップ同士の決定により決まりました。

 

今まで、国内企業同士の連携・協業(アライアンス）を支援した結果をみますと、両社の経営トップが明確な目標、目的、意思をもって、アライアンス活動を行わないと、必ず失敗します。

 

国内企業の場合、トップが連携・協業(アライアンス）を単なる仲間作りと勘違いしている場合が多く見受けられます。

 

私は、比較的高い頻度で中小企業同士の、連携・協業（アライアンス）支援を依頼されました。

 

支援の依頼を受けたときに、まず行うことは、経営トップの連携・協業(アライアンス）に対する考え方の確認でした。

 

経営トップが、連携・協業(アライアンス）から期待する成果を具体的にもっていれば、基本的に私はこのプロジェクトを支援しました。

 

具体的な成果は、例えば、目標売上、市場シェアの拡大数値、利益の目標数値、新商品や新技術の開発・実用化スケジュール、など数値化できる、あるいは客観的なビジネスロードマップやビジネスモデルとなります。

 

また、連携・協業(アライアンス）を行う企業は、共に強みをもっており、この強みを「Win/Win」の関係が維持できる形でアライアンスを運営できるかが、重要であり必要になります。

 

この点についても、中小企業の場合、経営トップの意識や姿勢が重要になります。

 

ホンダとソニーの場合、各種の記事情報を読む限り、トップ同士の決定事項として、自動運転機能付EVの開発・実用化が決まっています。

 

両社は、2022年度中に新会社「ソニー・ホンダモビリティ」を設立して、2025年度中に新EVをこの会社から販売する計画です。

 

「ソニー・ホンダモビリティ」が、ホンダやソニーの両本社の横やりなしに、自主的に新EVの開発・実用化を進めることができれば、両社の潜在的な技術力の掛け合わせにより、テスラやアップルが出すと想定されるEVに打ち勝つことができる可能性があります。

 

連携・協業(アライアンス）が、上手くいき、期待する成果を出すためには、トップ同士の決定以外に、以下のことが必要になります。

 

・参加企業が勝者連合である。ホンダは、ユニークなクルマ作りの経験やノウハウをもつ。ソニーは、自動運転機能の実装に必要なソフトウェアやアルゴリズムの開発・実用化、AIやIoT対応、エンターテインメント機能に経験やノウハウをもつ

・両社の役割分担が、重ならない。

・新会社の経営トップが、EVの共同開発プロジェクトにコミットする。

・新会社の中で、ホンダ側およびソニー側から、連携・協業(アライアンス）を行うプロジェクト動かす上で中心となるリーダーが選定される。

・選定されたリーダーは、新会社のトップの副官（言わば番頭）であり、トップに代わってプロジェクトの実務的な運営を行う。

・共同開発プロジェクトのゴールや目的が、数値化され客観的である。商品化時期、販売価格、販売台数、販売金額など。

・共同開発プロジェクトのメンバーが情報共有できる仕組みをもち、イコールパートナーシップでプロジェクト運営が実行できるようにする。

・共同開発スケジュールの検討や確認、調整作業が柔軟に行われる。など

 

私は、上記視点から、「ソニー・ホンダモビリティ」の自動運転機能付EVの開発・実用化の進捗に注目しています。

 

この会社は、テスラ、アップル、トヨタ、日産などの競合他社に比べて、競争力のあるEVを開発・実用化することが求められます。

 

なかなかハードルが高いターゲットになります。この会社のポテンシャルに期待しています。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁

 

 

日経記事；『ホンダが米にEV電池工場 LG系と、6100億円投資 25年の量産めざす』に関する考察

　　　　　　　　　　　　　　　　2022年8月30日

皆様、

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

8月30日付の日経新聞に、『ホンダが米にEV電池工場　LG系と、6100億円投資　25年の量産めざす』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『ホンダは29日、韓国電池大手のLGエネルギーソリューションと米国で電気自動車（EV）向け電池工場を新設すると発表した。投資額は44億ドル（約6100億円）で自社専用のEV電池工場は初めて。カリフォルニア州でガソリン車の全面禁止案が発表されるなど、米国でもEVシフトが急速に進む見通し。世界の電池や車大手が相次いで工場建設に動く中、トヨタ自動車など日本勢も脱炭素を加速する。。。』

 

8月26日に書きましたブログ・コラム、日経記事；『米カリフォルニア州、2035年にハイブリッド車も販売禁止』に関する考察の中で、米国カリフォルニア州で、ZEV（Zero Emission Vehicle）の導入計画案が公式に決まったことについて書きました。

 

ホンダにとって、米国市場は日本に次いで重要な市場です。この米国市場で、もしホンダが敗者になれば、当社の経営に深刻なダメージを与える可能性があります。

 

ホンダは、現在、自動車の新規開発をEVか燃料電池車の環境対応車に絞っています。本日の記事は、EVのコアデバイスである電池の工場を、LGエネルギーと組んで米国内に建設することを決めました。

 

米国では、新たな歳出・歳入法が8月16日に成立しました。この法律は、歳出の大半が再生可能エネルギーの推進など気候変動対策となるとことが特徴です。

 

また、この法律では、米国内のEVやPHV購入者に対して、米国内もしくは北米自由貿易協定の国（米国、カナダ、メキシコ）で生産された自動車であれば、新車の場合、最大7500ドル（約100万円）の税額控除を実施します。

 

中古車でも、4000ドルの税額控除が実施されます。

 

この歳出・歳入法は、気候変動対策を行いながら、中国企業を米国市場から排除する。さらに、米国内もしくは北米自由貿易協定の国での部材・部品調達の義務付けを含む生産品に限定することで、1種の保護貿易となる障壁を設けようとしています。

 

ホンダが韓国の電池メーカーと組んだ理由は、米国政府による中国企業排除の方針が影響していると推測します。

 

現在、ほとんどの国内自動車メーカーは、米国内もしくは北米自由貿易協定の国でEVやPHVを生産しておりません。したがって、今後、ホンダやトヨタなどのメーカーは、米国やカナダ、メキシコでの生産準備を加速させる必要があります。

 

電池の現地調達も大きな課題の一つになります。

 

現時点で、自動車メーカーがEVもしくはPHV用の電池に関して、連携（アライアンス）を組んでいる先は以下の通りです。

・ホンダ；LGエネルギーソリューション

・トヨタ；パナソニック、BYD（中国）

・テスラモーターズ；パナソニック、CATL（中国）、

・フォード；SKイノベーション

なお、トヨタとテスラモーターズは、自前の電池工場を米国内に持つように動いています。

 

欧州も環境保護規制を盾にして、1種の貿易障壁を構築する可能性があります。欧州も、米国と歩調を合わせて、中国との関係見直しつつあります。

 

国内自動車メーカーは、EVの生産や電池調達など、地政学リスクを勘案しながら、多面的にEV、PHV、燃料電池車の開発・生産を進める必要があります。

 

さらに、将来の自動車としては、自動運転機能の設置は必要不可欠になります。

 

ホンダ、トヨタなどの国内自動車メーカーは、今後２～3年の間に、米国や欧州の自動車市場で勝ち抜く多ために、多額の投資を行う必要があります。

 

このような複雑な事業環境下で、競争力のあるEV、PHV、燃料電池車を開発・生産するためには、徹底的なオープンイノベーション；事業連携（アライアンス）を実施して、多くのビジネスパートナーと共に事業を行うことが、必要不可欠です。

 

どの自動車メーカーも、1社単独で競争力のある環境対応車の開発・実用化は、不可能です。

 

ホンダやトヨタなどの国内自動車メーカーが、オープンイノベーション；事業連携（アライアンス）を巧みに活用しながら、この難局を打開することを期待します。

 

この視点から、国内自動車メーカーの動き方に注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁

 

日経記事；『ホンダ三部社長「EV連合、テスラとも十分に戦える」』に関する考察

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2022年8月10日

皆様、

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

8月10日付の日経新聞に、『ホンダ三部社長「EV連合、テスラとも十分に戦える」』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『日本の大手自動車メーカーとして初の「脱ガソリン宣言」、宇宙ビジネスへの挑戦、そして電気自動車（EV）でのソニーグループとの提携――。2021年4月の就任以来、ホンダの三部敏宏社長は矢継ぎ早に大胆な改革を打ち出してきた。今をホンダにとっての「第2の創業期」と呼んで社員を鼓舞する背景には「ここで変わらなければホンダはなくなる」というほどの危機感がある。ホンダが進む道を三部氏に語ってもらった。。。』

 

ホンダとソニーは、共に第二次世界大戦後に発足した戦後の代表企業です。両社は、ユニークな創業者の下で、二輪車・自動車、および電気電子機器の事業分野で、顧客から圧倒的な支持を受けて、両社の事業規模は大きく拡大しました。

 

ソニーは、2000年代に入ると、米国のIT企業などによる「デジタル革命」により、アナログ中心の電気電子機器の事業基盤を大きく破壊され、約10年間、集中と選択作業を行いながら、事業の低迷が続きました。

 

ソニーは、現経営陣とその前の経営陣のもとで、脱電気電子機器事業からの脱皮を行い、ゲーム、音楽、映画などのコンテンツ事業を拡大し、総合エンターテインメント企業に脱皮しています。

 

ホンダは、今までトヨタや日産などの自動車メーカーとは異なる、ユニークなデザインや個性をもった自動車作りを行い、一線を画す形で事業を伸ばしてきました。

 

この自動車産業は、現在、100年に一度の大変革期に直面しています。二酸化炭素の排出ゼロの動きと、自動運転車の開発・実用化です。

 

多くの自動車メーカーは、二酸化炭素排出量の削減を実現するため、電気自動車（EV）の開発・実用化を積極的に進めています。

 

同時に動いているのが、自動運転機能の開発・実用化です。

 

また、EVを開発・実用化するには、ガソリンエンジン車に必要なノウハウを必要としません。

 

このことは、必然的に非自動車メーカーが、EVを開発・実用化できることになり、ホンダの競合企業は、自動車メーカーだけでなく、米大手IT企業なども含まれることになります。

 

米大手IT企業がEVを事業化する目的は、EVを動くインターネットの出口端末機器として捉えて、自社のサービス事業の需要拡大にあります。決して、ホンダのような自動車メーカーになる事業目的はもっていません。

 

このため、EVには、自動運転機能を付加することは、必然的になります。

 

ホンダは、すでに新規自動車の開発・実用化は、EVに集中することを決めています。ホンダにとっての課題は、米大手IT企業の動きなどを勘案して、如何に魅了的なEVを事業化することになります。

 

ソニーの事業方針は、米大手IT企業と似たようなビジネスモデルになっており、エンターテインメント需要の拡大にあります。

 

ソニーにとってのEVは、エンターテインメント事業を拡大するためのプラットフォームになります。この考え方は、米大手IT企業と同じです。

 

ホンダが単独で、米大手IT企業が事業化する自動運転機能付EVの開発・実用化を行うことは困難です。

 

これは、自動運機能付EVには、エンターテインメント用途が求められることによります。

 

ソニーは、試験的にEVの試作版を作っています。ソニーは、EV本体の開発・実用化は、他社に委託することになると考えます。

 

ホンダとソニーが事業連携（アライアンス）を組んで、新規会社で自動運転機能付EVの開発・実用化を進めることは、両社にとって「Win/Win」の関係になり、大きなメリットがあります。

 

ホンダの三部氏は、本インタビュー記事の中で過去の成功体験にとらわれずに、ソニーと共同開発するEVを、新会社を中心に事業化することを明言しています。

 

ホンダとソニーには、その企業風土を生かして、多くの他企業を巻き込みながら、積極的にオープンイノベーション；事業連携（アライアンス）の仕組みを活用して、魅力的なEVを開発・実用化することを大いに期待します。

 

今回の記事では、久しぶりに元気なホンダの動きが見えるような印象をもっています。今後の両社の共同作業に注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁

日経記事；『空飛ぶクルマ、有人飛行へ ガイドライン策定課題 三菱地所など』に関する考察

　　　　　　　　　　　　　　　　　2022年8月5日

皆様、

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

8月5日付の日経新聞に、『空飛ぶクルマ、有人飛行へ ガイドライン策定課題　三菱地所など』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『「空飛ぶクルマ」の事業化に向けて、三菱地所は日本航空（JAL）などと2024年度に都内の公共空間で国内初の有人飛行を行う。三菱地所が持つ高層ビルの屋上や郊外の駐車場に離着陸拠点を設ける。。。』

 

空飛ぶクルマ、言わば有人ドローンは、今後の日本や世界で必要とされるものの一つです。日本の都市圏の交通状況は決して良くなく、常に道路の上は過密になっています。

 

一方、空は空いています。もちろん、空にクルマが勝手に飛ぶようになれば、瞬く間にカオス状況になり、事故の多発や都市圏の道路状況と同じになります。

 

この点については、国内の道路交通法に相当するものを、法制化して企業や国民に順守させれば解決できます。

 

空飛ぶクルマは、人口減少が続く地方で、人やモノを運ぶ輸送手段の一つになります。

 

本日の記事では、東京都が公募したプロジェクトで事業者に採択された三菱地所やJALの動きが掲載されています。

 

日本で公に空飛ぶクルマが実用化されるのは、2025年に開催されます国際博覧会（大阪・関西万博）になります。

 

この関西万博では、企業や大学などから発表される新技術や未来商品が大きな注目を集めます。

 

その中でも注目されるものの一つが、関西万博への移動手段の一つとなる可能性のある空飛ぶクルマです。

 

この空飛ぶクルマについて、国内メーカーではスタートアップのスカイドライブとテトラ・アビエーションが実用化を目指して動いています。

 

私は、両社の空飛ぶクルマが、関西万博の移動手段の一つになることを大いに期待しています。

 

スカイドライブで見てみると、当社のWebサイトには、航空機として国土交通省の型式証明取得に向けた動きが書かれています。

https://skydrive2020.com/　

 

この空飛ぶクルマは、スカイドライブ、テトラ・アビエーション、デンソー、NEC、三菱地所などの多くの企業が、開発・実用化を進めています。

 

しかし、どの企業も単独で空飛ぶクルマを開発・実用化できません。空飛ぶクルマを事業化するためには、離着陸拠点の確保、動力部、機体構造の材料開発、安全走行のためのIoT対応、自動操縦機能など、多くの課題を解決する必要があります。

 

空飛ぶクルマを事業化するためには、徹底したオープンイノベーション；事業連携（アライアンス）を組む必要があります。

 

このオープンイノベーション；事業連携（アライアンス）の可否が、空飛ぶクルマを適切に事業化する上でポイントになります。

 

その視点から、スカイドライブやテトラ・アビエーションが、2025年に開催される関西万博の移動手段として選ばれるために、アライアンス先と協業してビジネスロードマップを作成して、当該事業を進める運用を行っていることは、事業化する上で大変有効であると考えます。

 

これは、20205年までに実用化するという目標が否応なく明示化されていることによります。

 

オープンイノベーション；事業連携（アライアンス）のプロジェクトを進める上で、動かしようがない実用化時期が明示されると、必然的に不要なものの取捨選択を行いますので、チームメンバーや参加企業のモチベーションが高くなります。

 

もし、スカイドライブとテトラ・アビエーションが、期限までに空飛ぶクルマの開発・実用化を実現できれば、そのノウハウは両社だけでなく、オープンイノベーションに参加したメンバーや企業の貴重な財産になります。

 

一方、国土交通省には、2025年までに適切な法整備の実現を期待します。

 

空飛ぶクルマは、日本にとって貴重な新規事業の機会の一つになります。官民一体で、空飛ぶクルマの事業化を行うことが、必要であり重要になります。

 

私は、空飛ぶクルマの事業化を進める企業の動き方、特にオープンイノベーション；事業連携（アライアンス）の組み方に注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁

 

 

日経記事；『ソニーが目指すEV 幹部が語るモビリティーの進化』に関する考察

                                                 2022年6月27日

皆様、

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

6月27日付の日経新聞に、『ソニーが目指すEV　幹部が語るモビリティーの進化』のタイトルで記事が掲載されました。

本日は、この記事に関して考えを述べます。

 

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『2022年になってモビリティー事業への本格展開を発表したソニーグループ。20年1月に電気自動車（EV）の試作車「VISION-S」を発表した際には、誰もがソニーのEV事業への参入には懐疑的な見方をしていた。しかしソニーはモビリティーに本気だ。そもそもソニーはなぜモビリティー事業に参入するのか。。。』

 

ソニーは、ホンダと2022年中に「ソニー・ホンダモビリティ」を共同で設立します。この会社は、EVの事業化を目指します。ソニーとホンダは、2025年中にEVを市場導入する計画です。

 

この新会社が、EVを2025年中に市場導入するためには、ソニーとホンダがもつ知見やプラットフォームだけでなく、EV化の目玉となる電動化や自動運転機能の実用化が必要不可欠になります。

 

このため、ソニーのトップである吉田憲一郎会長兼社長は、日経新聞社とのインタービューで、他社との連携も視野にEVの事業化を進める方針を示しています。

 

「ソニー・ホンダモビリティ」は、オープンイノベーション；事業連携（アライアンス）を積極的に活用・推進することが、2025年に競争力のあるEV市場導入を実現できるために、必要不可欠になります。

 

EV市場では、米国のテスラモーターズが事業化で先行しています。さらに、中国メーカーや欧州メーカーが、続々とEVを市場導入しています。

 

テスラモーターズや中国メーカーなどは、一定水準の自動運転機能をEVに実装しています。

 

「ソニー・ホンダモビリティ」が行う自動運転機能付EVの市場導入は、2025年であり後発参入組になります。

 

後発参入企業が、市場で勝ち組になるには、競合他社のEVに対して、徹底的な差別化・差異化ポイントを持つことが必要不可欠になります。

 

「ソニー・ホンダモビリティ」の関係者は、新会社設立前からすでに幾つかのビジネスロードマップ案を作成していると見ています。

 

ソニーの強みは、自動運転機能付EVの目となるイメージセンサー技術と、映像データの自動処理を行うAI技術をもっていることです。

 

ホンダの強みは、自動車本体のハードウェア技術にあります。但し、ホンダは、現時点でガソリンエンジン車主体のメーカーであり、EVに必要なコア技術の獲得・実用化は今後の課題になります。

 

ソニーのAI技術にしても、この分野の技術は、日進月歩で進んでおり、世界中のAI関連企業が、しのぎを削っています。

 

「ソニー・ホンダモビリティ」が、2025年に競争力のある自動運転機能付EVを市場導入するには、自社でもっている技術やノウハウを冷静に見直して、「Win/Win」あるいは「Win/Win/Win」の関係が成立する相手先との、オープンイノベーション；事業連携（アライアンス）を積極的に行うやり方が適切と考えます。

 

特に、自動運転機能は、高度なソフトウエア・AI・IoT対応が必要です。また、セキュリティ設定も、非常に重要であり、必要になります。

 

ソニーと言えども、高度性能であり、かつ高いセキュリティ設定ができるAI・IoT対応は、1社単独では実現できません。

 

また、本日の日経新聞に、『TURINGの山本一成CEO「完全自動運転、25年に実現」のタイトルで記事が掲載されました。

 

この山本一成氏は、将棋人工知能（AI）「Ponanza（ポナンザ）」の開発者として有名です。

 

本記事では、TURINGは2025年をめどに完全自動運転「レベル5」の実現を目指すとしています。

 

レベル5の完全自動運転機能実現は、自動車に設置されたセンサーからのデータ・情報を適切に行う高度なAI・IoT対応が可能とします。

 

TURINGは、AI・IoT対応を自前で獲得できる可能性があります。

 

今後、レベル5の完全自動運転機能実現を可能にする能力をもつTURINGのようなベンチャー企業が、多数出現すると見ています。

 

「ソニー・ホンダモビリティ」が、自動運転機能付EVの開発・実用化においてTURINGのようなベンチャー企業と、積極的に協業・連携（アライアンス）を組んで、是々非々ベースで事業化することを期待します。

 

この視点から、今後の「ソニー・ホンダモビリティ」の動き方に注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁

日経記事；『鴻海EV連合、トヨタ系も参加 当初の5倍国内100社 車の水平分業加速も』に関する考察

                                                          2022年3月14日

皆様、

 

こんにちは。

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　山本　雅暁です。

 

3月12日付の日経新聞に、『鴻海EV連合、トヨタ系も参加　当初の5倍国内100社　車の水平分業加速も』のタイトルで記事が掲載されました。

 

本日は、この記事に関して考えを述べます。

本記事の冒頭部分は、以下の通りです。

『台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業が進める電気自動車（EV）の共同開発に当初の5倍にあたる約100社の日本企業が参加することが分かった。デンソーなどトヨタ自動車の系列企業も加わる。EVには異業種の参入が相次ぐ。鴻海は部品の規格などを共通化し、受託生産を狙う。トヨタ系も参加することで、車メーカーが多数の部品会社を束ねてきた自動車産業のサプライチェーンが変わる可能性がある。。。』

 

自動運転機能付EVは、何度か本ブログ・コラムで書いていますように、動く電子端末機器になります。

 

自動運転機能付EVの開発・実用化を進める企業は、既存の自動車メーカーだけでなく、多様な業界から多くの企業が参入してきます。

 

ガソリンエンジン車の場合、既存の自動車メーカーは蓄積された、圧倒的なノウハウをもっていますので、非自動車メーカーが新規参入することはほぼ不可能です。

 

しかし、EVは、エンジンが不要なため、ガソリンエンジン車のノウハウが無くても、ほぼ無条件に多くの企業が参入できます。

 

台湾の鴻海は、このEVで想定されるビジネスモデルを想定して、スマートフォン本体のプラットフォーマーになった経験を生かして、EV本体のプラットフォーマーになることを目指しています。

 

鴻海のビジネスモデルは、徹底的なオープンイノベーション；事業連携（アライアンス）を多くの企業と組むことにより、EV本体の提供に関する事業基盤のプラットフォーマーになることです。

 

EVの走行性能は、電池、モーターなどの主要部品の性能に依存します。多くの企業が開発・実用化するEV本体の性能に大きな差異が無ければ、各企業は、自動運転機能付EVに搭載するソフトウェア、IoT対応、AI、エンターテインメントのコンテンツなどで、競合他社に対して差別化・差異化を実現することになります。

 

 

鴻海が、EV本体のプラットフォーマーになることは、鴻海からEV本体の提供を受ける企業は、自社でEV本体の工場をもたないファブレスで、自動運転機能付EV市場に参入することができます。

 

鴻海とEV市場参入企業は、水平分業方式による「Win/Win」の関係を構築できます。これらのEV市場参入企業は、EV本体の開発・実用化・製造に大きな投資を行うことなく事業化できます。

 

各企業は、自動運転機能付EVでの差別化・差異化を実現することに注力を注ぐことになります。

 

恐らく、多くの企業がこの自動運転機能付EVの市場に参入して、激しい競争を行います。

 

このような、自動運転機能付EVの市場は、既存の自動車メーカーにとって好ましいものではありません。

 

既存の自動車メーカーは、ガソリンエンジン車のノウハウが詰まった本体から、多くの収益を上げています。

 

EV本体の収益が、鴻海のようなプラットフォーマーに奪われると、多くの自動車メーカーの収益に大きな影響を与えます。

 

トヨタは、国内自動車メーカーの中で、いち早くこの危機的な状況を理解しています。トヨタが、水素燃料電池車の開発・実用化を進めているのは、一つの解になります。

 

現時点では、次世代環境対応車は、まずEVが先行して採用されます。EVの普及環境は、水素燃料電池車を普及させるのに比べて、とても低いことによります。

 

ソニーとホンダは、自動運転機能付EVの開発・実用化を、オープンイノベーション；事業連携（アライアンス）により行うことを発表しています。

 

鴻海のEV連合には、トヨタ系列のデンソーや、ホンダ系の企業も参加します。トヨタ、ホンダ、日産などの国内自動車メーカーは、近い将来、EV市場で大きな競争に直面します。

 

現時点では、どの企業が自動運転機能付EV市場で勝ち組になるか、判断することは難しい状況です。

 

一つ言えることは、勝ち組になる企業は、オープンイノベーション；事業連携（アライアンス）を最大限活用しながら、自社の強みを最大化して、他社との差別化・差異化を実現できるところであることです。

 

このような、戦国時代における群雄割拠の状況から、勝ち組になる企業のやり方は、ベンチャー・中小企業にとって大いに参考になります。

 

私個人としては、1社でも多くの国内企業が勝ち組になって欲しいです。このような、視点から、今後の自動運転機能付EV市場の状況や参入企業の動き方に注目していきます。

 

よろしくお願いいたします。

 

グローバルビジネスマッチングアドバイザー　GBM&A　山本　雅暁